Ekologická doprava v Košiciach

Združenie na podporu ekologickej dopravy v Košiciach je proti zámeru rušeniu trolejbusovej dopravy a opätovnej náhrady autobusmi, nakoľko zrušením trolejbusov:

  • dopravné výkony v MHD nenarastú a intervaly medzi spojmi kratšie nebudú,
  • systém nebude nahradený systémom, ktorý ponúka väčšiu prepravnú kapacitu,
  • systém nebude jazdiť po vlastnej dopravnej ceste, (ak sa niekde rušili trolejbusy tak zvyčajne preto, že boli nahradené systémom, ktorý bol väčší a kvalitatívne lepší – t.j. taký ktorý ponúkal väčšiu prepravnú kapacitu a alebo mal svoju vlastnú dopravnú cestu – to je možné len u električky alebo metra (ako príklad uvádzame mesto MOST, kde bol trolejbus dočasným dopravným systémom, ktorý používal infraštruktúru po úzkorozchodnej električke, neskôr nahradený opäť normálnorozchodnou električkou v rámci prebudovania samotného mesta, resp. Praha – náhrada metrom),
  • trasy liniek iné v zásade nebudú,
  • stúpnu náklady na opravy motorov a bŕzd v súvislosti s jazdou do a z kopcovitých terénov – bude nutné častejšie opravy resp. výmena oboch komponentov, čo nie je zadarmo,
  • spoľahlivosť systému MHD lepšia nebude, naopak v prípade sneženia môže hroziť kolaps autobusov najmä na sídlisku Dargovských hrdinov z dôvodu skríženia autobusov a nemožnosti sa pohnúť zo zastávok (možné zvýšenie neobsluhy zastávok, nutnosť cestujúcich ísť istú časť cesty peši a teda zneatraktívnenie MHD),
  • neušetrí sa motorových olejoch a ani na nemrznúcich zmesiach,
  • neušetrí sa na výmene sviečok pre plynové autobusy (cca po každých30.000 km),
  • lacnejšie cestovné nebude, naopak zdražie,
  • na dotácii pre MHD sa neušetrí, naopak postupom času prevádzka bude vyžadovať ešte väčšiu dotáciu na prevádzku než je dnes (spôsobia to vyššie zmieňované zvýšenie nákladov). A toto zvýšenie zaplatí cestujúci vo forme zvýšeného cestovného, za ktoré nič nedostane (bude ju ochotný magistrát mesta Košíc doplatiť?),
  • neušetrí sa na pohonných hmotách (viď v článku spomínaný nárast priemerných cien za naftu resp. CNG od roku 2009, nemal by to byť práve impulz na rozvoj elektrickej trakcie?),
  • peniaze minuté do výstavby trolejbusovej dopravy sa jej zrušením nikdy nevrátia, naopak zrušením sa vyhodí majetok v sume niekoľko stoviek miliónov starých korún. Sú Košice takým bohatým mestom, aby mohli takto vyhadzovať obecné peniaze?
  • aký bude postoj samosprávneho kraja v tejto veci, ktorému patrí kompetencia v oblasti dráh, kam sa radia aj trolejbusové dráhy? bude súhlasiť s prípadnou likvidáciou dráhy?

Koľko stála výstavba doterajšej trolejbusovej dopravy (údaje čerpané z časopisu Košický dopravár 10/2003):

  • 1. etapa – základ (zázemie, vynútené investície, meniareň v areáli na Hornádskej, vozidlá) + trať po Mlynskú baštu) 224,5 milióna korún (spustenie 27.9.1993)
  • 2. etapa – predĺženie po Nám. osloboditeľov (otočka na Bottovej ul.) – 22,5 milióna korún (spustenie 7.1.1995)
  • 3. etapa – trať od NO po KVP (+ meniareň, ktorá je nadimenzovaná pre prípadné rozširovanie trolejbusovej dopravy (úsek NMM – Vojenská – KVP – túto má aj terajší primátor MUDr. Richard Raši, PhD. MPH, vo svojom volebnom programe) – 104,2 milióna korún (spustenie 18.12.1998)
  • 4. etapa – odbočka do Myslavy – 35,8 milióna korún (spustenie 7./8. 5. 1999). Celkové náklady na výstavbu: Na výstavbu sa minulo okolo 387 miliónov korún pri vtedajšej cenovej úrovni a inflácii, dnes by to stálo rozhodne viac. Ďalšie rozširovanie (NMM – KVP) malo prísť v rokoch 2006 – 2007, pričom podľa sumy v rozpočte mesta na rok 2006 mala stáť 75 miliónov korún.

Budovanie trolejbusovej dopravy bola, je a bude investícia do dopravného systému mesta Košice a to aj z toho dôvodu, že vo všetkých strategických materiáloch pre dopravu sa spomína rozvoj elektrickej trakcie (a to aj rozširovaním trolejbusovej dopravy), pre jej trvalo nízky objem na celkových výkonoch v MHD. Vo vyspelých mestách je rozvoj elektrickej trakcie na prvých miestach rebríčkov. Autobusová doprava má plniť len funkciu doplnkovú.

Trolejbusová doprava v Košiciach nemohla za to, že bola isté obdobie nesprávne prevádzkovaná. Z 27 trolejbusov jazdilo dlhé obdobie len 12, čo spôsobilo jej zvýšenú nákladovosť. Trolejbusová doprava nemohla za to, že tam kde mala mať dominanciu, s ňou jazdili súčasne aj autobusy, ktoré jej ekonomiku tiež zhoršovali. Trolejbusová doprava nemohla za to, že vďaka nezáujmu niektorých ľudí z doterajších predstavenstiev DPMK a. s. sa neobnovoval vozidlový park v minulosti, nakolko sa počítalo s ukončením ich prevádzky za nové nízkopodlažné trolejbusy aké jazdia napr. v meste Prešov. U nových trolejbusov je možnosť úspor na elektrickej energii vďaka vstavanej rekuperácii (ako u električky Vario).

Dovoľujeme si požiadať vedenie DPMK a. s., primátora mesta Košice MUDr. Richarda Rašiho, PhD. MPH, o jednoznačné vysvetlenie, prečo vedenie DPMK odmietlo peniaze na nákup nízkopodlažných trolejbusov, keď im boli na ministerstve dopravy ponúkané. Je v tom zámer outsourcovať celú prevádzku autobusovej dopravy, kde zároveň je aj prevádzka trolejbusovej dopravy, ktorá má takto padnúť za obeť? Združenie na podporu ekologickej dopravy je proti outsourcovaniu prevádzky autobusovej dopravy. Sme proti outsourcovaniu ľubovoľnej prevádzky DPMK, nakoľko to môže skončiť iba prelievaním peňazí a znefunkčnením prevádzky MHD ako takej. DPMK má zostať vcelku. Má to zmysel z hľadiska koordinácie, zdieľania nákladov, kvality služieb. Ak má mesto záujem o vstup súkromného sektora do DPMK a. s., tak nech sa vyhlási medzinárodná súťaž pre vstup silnej dopravnej spoločnosti a do celého podniku a podmienkou musí byť zachovanie všetkých troch trakcií. Podnik bude naďalej kontrolovateľný mestom aj keď v ňom nebude 100 % vlastníkom. Tomuto úkonu však má predchádzať transformácia podniku (organizačná štruktúra, väzby s mestom Košice, možnosť ovplyvňovania mestom (cenotvorba), náväznosť na budúcnosť – KORID). Toto sa však doteraz neudialo.

Dovoľujeme si požiadať primátora mesta o urýchlené prijatie v tejto veci a o diskusiu na túto tému. Dovoľujeme si požiadať ako vedenie DPMK a. s. tak aj primátora mesta Košice MUDr. Richarda Rašiho, PhD. MPH, aby neprijímali unáhlené rozhodnutia v tejto veci.

 

Združenie na podporu ekologickej dopravy v Košiciach, občianske združenie Ing. Marek Tóth JUDr. Drahoslav Grejtovský Martin Krištof 
(Ing. Marek Tóth) mail: trolejbus.kosice@gmail.com

zdroj: ssn.sk

Budúcnosť fungovania DPMK

Finančná situácia dopravného podniku je k dnešnému dňu nepriaznivá. Spoločnosť sa nachádza v kritickom stave, tak v oblasti techniky ako aj finančnej stability. Manažment dopravného podniku vidí možnosť stratégie stabilizácie a rozvoja vo finančnej stabilizácii so znížením prevádzkových nákladov, obnove nehnuteľného majetku a prehodnotením linkového vedenia. Poslancom na Mestskej rade bol dnes (3.9.) predložený materiál, ktorého cieľom je stratégia stabilizácie a rozvoja DPMK v najšpecifickejšom ponímaní spolu s návrhom opatrení na ich riešenie a materiál na schválenie zmien v dokumente Tarifa DPMK z dôvodu kompenzácie každoročného zvyšovania nákladov na prevádzkovanie verejnej dopravy.

DPMK nezvyšoval ceny 5 rokov

Košický dopravný podnik ako jediný na Slovensku nezvyšoval ceny cestovného za posledných päť rokov. “Napriek nárastu cien pohonných hmôt a energií a celkovému zvyšovaniu prevádzkových nákladov za posledné roky od roku 2007 DPMK neupravovalo tarifu. Posledná zmena Tarify DPMK z dôvodu rastu prevádzkových nákladov bola uskutočnená k 1.7.2007,“ uviedol ekonomický riaditeľ DPMK Martin Jaš. Dodal, že následne do 1.1.2012 bola postupne tarifa upravovaná len čiastočne, a to z dôvodu prechodu na euro a prepočtu cien cestovných lístkov zo slovenskej koruny na euro, a to zaokrúhľovaním na päť centov smerom nadol k 1.1.2009. Súčasný tarifný systém nepokrýva náklady na MHD a prijaté tržby z MHD nevytvárajú priestor na zvyšovanie kvality v poskytovaní služieb cestujúcim ani pre zlepšovanie podmienok pre ich vyššiu bezpečnosť.

Navrhované zmeny

V rámci opatrení na stabilizáciu finančnej situácie spoločnosti, DPMK navrhol:

1.      Zrušenie neprestupných cestovných lístkov na 4 zastávky

Zrušením 4 zastávkových cestovných lístkov je predpoklad výrazného zníženia možnosti špekulácie a nedorozumení zo strany cestujúcich. Tento typ lístka je nevyhovujúci z hľadiska časovej tarify, nespĺňa charakter časového lístka a je diskriminačným vo vzťahu k nerovnomerným medzizastávkovým vzdialenostiam.

2.      Rozšírenie v poskytovaní zliav

Navrhovanou zmenou pre bezplatnú dopravu je znížiť súčasnú vekovú hranicu občanov nad 70 rokov s trvalým pobytom na Slovensku, pre občanov nad 68 rokov na základe osobitnej bezkontaktnej čipovej karty.

3.      Predĺženie platnosti cestovného lístka na nočný spoj

Touto úpravou by malo dôjsť k zvýhodneniu lístka predávaného u vodiča. Dnes základný cestovný lístok zakúpený u vodiča v cene 1,00 Euro má časovú platnosť 30 minút. Po zavedení zmeny by sa časová platnosť predĺžila na 60 minút.

4.      Úprava cien cestovného.  

5.      Zvýšenie základného imania spoločnosti nepeňažným vkladom  

Trolejbusy a trolejové vedenie

Rozpočty dopravného podniku ani mesta neumožňujú investovať 14 miliónov Eur do obnovy trolejbusov a trolejového vedenia. Trolejbusová doprava vykazuje veľmi vysoké náklady, náklad na jeden trolejbusový km je na úrovni 2, 398 Eur, čo je o 30 % viac ako náklad na 1km autobusovej dopravy.“Dôvodom je zastaraný park, neefektívne a nedostatočné trasovanie trolejových liniek,“ vysvetľuje podpredseda predstavenstva a generálny riaditeľ Juraj Hrehorčák. ”Pri výpadku autobusovej dopravy nie je z pohľadu trolejbusovej dopravy žiadna zastupiteľnosť, a to pre trolejové vedenie,“ doplnil. Celková dĺžka siete je iba 13,1 km, čo je málo a existuje iba jedna linka s číselným označením dvoch takmer totožných liniek 71 a 72. Obstarávacia cena jedného trolejbusu je cena dvoch nových autobusov. “Výhodou trolejbusov bol v minulosti ekologický rozmer. V súčasnosti z dôvodu existencie autobusov s nízkou hladinou emisií je dávno prekonaná platná Norma Euro 5 a od 1.1.2014 Norma Euro 6,“ vysvetľuje generálny riaditeľ. “Práve trolejbusy sú prevádzkovo menej vhodné, vzhľadom na nákladovosť  a závislosť na trolejovom vedení.“  Trolejbusy sú ekologické, pretože sú prakticky bezemisné, ale bezemisné sú len lokálne , keďže elektrická energia je vyrábaná v tepelnej elektrárni spaľovaním čierneho uhlia. ,,Vzhľadom na podiel trolejbusovej dopravy sú financie na obnovu neúmerne vysoké v porovnaní s financiami na obnovu autobusovej dopravy. Ďalším dôvodom je potreba budovania nových tratí, čo by bolo finančne a legislatívne veľmi náročné. Výkup pozemkov, dlhodobý prenájom. Z týchto skutočností sme navrhli jej útlm, obnova je finančne náročná a z hľadiska podielu trolejbusovej dopravy sa nám javí ako neefektívna,“ vysvetlil dôvod návrhu Juraj Hrehorčák.

Obnova vozidlového parku

Z celkového počtu 202 autobusov je v horizonte maximálne piatich rokov, z pohľadu ekonomiky prevádzky, potrebné nahradiť novými v počte 150 autobusov. Náklady na obnovu autobusov odhaduje dopravný podnik na 50 miliónov Eur. ,,Obnovu vozidlového parku, v prípade autobusov,  sme navrhli riešiť prostredníctvom zmluvného externého partnera a pre obnovu električiek, vrátane koľajových tratí a vrchného vedenia, využiť euro fondy,“ uviedol riešenia generálny riaditeľ. Ďalej vylúčil privatizáciu a vysvetlil, že nejde o vstup tretieho subjektu do DPMK.,,Licenciu na výkon autobusovej dopravy by mal naďalej dopravný podnik, naďalej by sme zodpovedali za prepravu cestujúcich, akoby prepravu vykonával DPMK. Externý partner by bol vo vzťahu k dopravnej licencii DPMK uvedený ako subdodávateľ a mal by práva a povinnosti len voči DPMK a nevznikli by mu povinnosti voči cestujúcim, “ doplnil. Dopravný podnik by naďalej riešil otázky tarify, predaja cestovných lístkov, prepravnej kontroly a cestovných poriadkov. V rámci opatrení na znižovanie nákladov navrhol manažment realizovať tieto kroky:

  • dodávku, prevádzku a údržbu autobusov externým partnerom, vybratým v medzinárodnej verejnej súťaži a tým zníženie nákladov na nákup náhradných dielov a ceny práce za opravy
  • prenájom nehnuteľného majetku
  • zníženie osobných nákladov v dôsledku presunu činností na outsourcingovú spoločnosť
  • odpredaj nepotrebného a nevyužívaného hnuteľného majetku
  • zvýšenie výkonov autobusovej trakcie na úkor trolejbusovej dopravy    

Obnova nehnuteľného majetku a prehodnotenie linkového vedenia

Obnovu nehnuteľného majetku a prehodnotenie linkového vedenia ako súčasť stratégie, bude možné riešiť až potom, čo finančná situácia spoločnosti bude stabilná a bude zrealizovaná obnova vozidlového parku.

zdroj: ssn.sk